En los anaqueles de los historiadores colombianos reposan decenas de capítulos que hablan sobre uno de los proyectos de infraestructura más importantes del país, el túnel de La Línea, recientemente denominado ‘Darío Echandía Olaya’. Pese a que fueron años de errores y aciertos, por fin los colombianos podrán cruzar por este corredor vial ubicado entre los departamentos de Quindío y Tolima.
Por EL TIEMPO
Desde hace más de un siglo se comenzaron a trazar las ideas para atravesar la cordillera y conectar el centro del país con el pacífico. Una de las primeras referencias sobre esta obra data de 1918, durante el gobierno de Marco Fidel Suarez. Luego, en 1925 con Pedro Nel Ospina como Presidente, se contrató una firma francesa para la línea férrea y esta recomendó un túnel en la montaña. Según el presidente de la Academia de Historia del Quindío, Jaime Lopera, «alcanzaron a perforar 300 metros de una de las bocas del túnel pero no se sabe dónde está».
Pero con el paso de los años y de varios gobiernos, las obras quedaron detenidas unos 40 años hasta que un ministro de Obras Públicas del gobierno de Carlos Lleras Restrepo desempolvó el proyecto y lo ubicó en la parte baja de la montaña para evitar mayores costos, pero después expertos japoneses sugirieron que el túnel debía construirse a 2.600 metros sobre el nivel del mar.
En la década de los 80, resurgió la idea de ubicar el túnel en lo alto de la montaña pero después quedó nuevamente archivada. En el 2000 durante el gobierno de Andrés Pastrana, se autorizó a la Nación a financiar el túnel y construirlo a 2.520 metros sobre el nivel del mar. Sin embargo, dos licitaciones quedaron desiertas por falta de pólizas de garantía de cumplimiento para el proyecto.
Durante el mandato de Álvaro Uribe Vélez, el proyecto se retomó en la parte alta de la montaña. Aunque el sector de la infraestructura del país proponía dos túneles unidireccionales, al parecer no se realizaron por los costos. Además, surgieron controversias por la modalidad del contrato y por los riesgos geológicos, no obstante, luego se aprobó la construcción de un túnel piloto para verificar las condiciones del terreno y se lograron las pólizas del proyecto.
A finales de 2007 se presentó otro proceso licitatorio desierto hasta que un año después, en diciembre del 2008 se adjudicó la construcción a la Unión Temporal Segundo Centenario bajo la modalidad conocida como ‘llave en mano’ y por un costo de 629.000 millones de pesos.El ambicioso proyecto incluía un túnel principal de 8,6 kilómetros de longitud, un túnel piloto o de rescate, dos segundas calzadas en Quindío y Tolima, 25 puentes y 20 túneles cortos.
De prórroga en prórroga
Tras una cadena de incumplimientos y solicitudes de prórrogas que sumaron más de 40 meses de atrasos, la terminación de las obras comenzó a tornarse en un sueño inalcanzable para los habitantes de la región central y en un dolor de cabeza para el Gobierno de Juan Manuel Santos.
El vicepresidente de la época, Germán Vargas Lleras le puso la lupa al proyecto que debió ser entregado el 30 de noviembre de 2014 y alertó sobre los retrasos pese a que el Gobierno ya había girado el 98 por ciento de los recursos.
De esta manera, en el 2016, el Instituto Nacional de Vías (Invias) resolvió no conceder más prórrogas a la UT Segundo Centenario y a su representante Carlos Collins y declaró la caducidad del contrato número 3460 vigente desde 2008 para abrirle paso a una nueva licitación para terminar las obras.
Casi dos años después, y durante el mandato de Iván Duque, se destinaron más recursos para las obras y se abrieron tres licitaciones públicas para la terminación de los trabajos entre Calarcá y Cajamarca. El monto fue de 490.507 millones de pesos.
Más tarde, tras la reactivación de las obras, una falla geológica ubicada en el corazón de la montaña, retardó aún más los trabajos y se convirtió en un nuevo desafío.
Apareció una falla
Para algunos expertos este proyecto ha sido un reto para la ingeniería colombiana pues tuvo que enfrentarse a la segunda falla más compleja de su tipo en el mundo, según directivos de Invías.
«Desde el punto de vista geológico, representa un grado de deterioro de la roca muy considerable que hacía que cuando se excavaba, el material rocoso se desestabilizaba y tuvimos que hacer unos estudios avanzados que nos permitieran corregir y rediseñar el sistema de revestimiento y contención del túnel», explicó el director técnico de Invias, Guillermo Toro Acuña.
En esto coincidió el presidente de la veeduría del túnel de La Línea, el ingeniero quindiano Uriel Orjuela, quien contó que durante las excavaciones encontraron una montaña «muy fracturada con 8 fallas muy activas principalmente La Soledad y La Gata, y unos tipos de terrenos muy difíciles. Fue una montaña difícil de explorar, al punto que la falla La Soledad hubo que excavarla 5 veces y solo fue estabilizada hasta finales del 2019».
Agregó que «fue complejo desde el punto de vista técnico y hasta hubo necesidad de recibir asesoría de expertos en fallas, un grupo de europeos que vino solo por esa falla, que es la segunda más activa de su tipo en el mundo, y por eso se tuvo que rediseñar el sistema de apuntalamiento de excavación y reforzamiento del túnel», aseveró el ingeniero.
Y cuando todo parecía indicar que se pondría en servicio en el primer semestre de este año y en el Quindío y Tolima celebraban, el proyecto se enfrentó a uno de sus últimos retos, la pandemia generada por el SARS-CoV-2 y las medidas de aislamiento preventivo para evitar la propagación del virus. Nuevos retrasos se generaron por cuenta de la reducción en el número de trabajadores y en la disminución en materiales y materias primas.
Después de un siglo de reveses, el proyecto finalmente verá la luz este 4 de septiembre. «’Finalmente veremos la puesta en servicio del proyecto de infraestructura de transporte más importante que hemos construido en Colombia»’, dijo el director del Instituto Nacional de Vías, (Invías), Juan Esteban Gil.
