Son casi las 8 p.m. en la tarde del domingo 7 de junio, cuando un Falcon-900 siglas P4-RMA de Benghazi, en Libia, aterriza en el aeropuerto Simon-Bolivar-Maiquetia en Caracas. La llegada de este avión privado a la capital venezolana atrae instantáneamente la atención de los aficionados del «seguimiento de vuelos», estos fanáticos del tráfico aéreo que monitorean los vuelos en tiempo real. El avión es de hecho el que usualmente usa el mariscal Khalifa Haftar, el jefe del autoproclamado Ejército Nacional Libio (ANL), que ha estado librando una guerra durante catorce meses contra el gobierno de Trípoli con efectos desestabilizadores en la geopolítica del Mediterráneo Oriental.
¿Qué hará el Falcon de Haftar al otro lado del mundo en el país de la «revolución bolivariana» que enfrenta las sanciones estadounidenses?
El líder de la oposición venezolana, Juan Guaidó, inmediatamente difundió la noticia, pero de manera lacónica. La información local no hizo más ruido que eso. Hay que decir que la Venezuela del presidente Nicolás Maduro, en plena decadencia, acostumbra estas visitas que hacen cohortes de comerciantes e intermediarios de todo tipo que vienen a ofrecer sus servicios a Caracas para eludir las sanciones de Washington.
El piloto de Alfred Sirven
El mariscal Haftar obviamente no estaba a bordo del avión. Una presencia que habría sido incongruente, por decir lo menos, para un viaje no oficial, si no secreto. Pero dos miembros de su séquito cercano estuvieron allí, según una fuente libia: su propio hijo Al-Seddiq Haftar y el coronel de la fuerza aérea Al-Madani Al-Fakhri, ex jefe del omnipotente «comité de inversión militar» que gestiona asuntos económicos y financieros en Cirenaica (este de Libia), la fortaleza regional del mariscal Haftar. El 24 de abril, los «rastreadores de vuelo» habían divisado el mismo avión en Caracas. Entre Libia y Venezuela en un mes y medio, no es nada.
El Falcon en cuestión tiene una historia más barroca. Por lo general, con sede en un hangar de Benghazi, está registrado en el paraíso fiscal de Aruba, una pequeña isla en las Antillas Neerlandesas frente a las costas de Venezuela. De hecho, es propiedad de una empresa con sede en los Emiratos Árabes Unidos (EAU): SIPJ-Sonnig, dirigida por Riccardo Mortara, ciudadano italiano-suizo que fue durante mucho tiempo un piloto personal de Alfred Sirven, el ex eminente implicado en el caso Elf.
En el camino de regreso desde Caracas, el avión hizo, en la mañana del 8 de junio, una escala en Conakry, la capital de Guinea. Al mismo tiempo, otro avión privado, un Bombardier Global Express de la compañía de los EAU Gulf Wings con siglas A6-CAG, desde el emirato de Dubai, a través de Bamako, aterrizó allí. Esta es al menos la segunda vez que el Falcon-900 de Haftar se cruza con el avión de los Emiratos en una pista africana. El 24 de abril, los dos aviones ya se habían encontrado al mismo tiempo en Bamako, llegando el «libio» de Caracas y el «Emirati» de Cotonú, la capital de Benin.
Transporte ilegal
¿Qué rima con todo este ballet de equipos con una obvia colusión entre Libia, los Emiratos Árabes Unidos, Venezuela, Guinea, Benin y Malí? ¿Cuál es el hilo conductor que une todas estas secuencias dispersas? ¿Está parte de la respuesta en este otro extraño vuelo el 27 de abril? Ese día, otro Falcon-900, también registrado en Aruba y perteneciente a la misma compañía SIPJ-Sonnig, voló desde Benghazi a Basilea, Suiza.
El mismo escenario se repite el 8 de junio a raíz del regreso del Haftar Falcon a África desde Caracas. Esta vez, el segundo Falcon-900 viaja desde Benghazi a Ginebra, no a Basilea. ¿Qué hay detrás de estos dos vuelos entre Libia y Suiza después de las escapadas venezolanas? ¿Inversiones? Lo que sí sabemos es que SIPJ-Sonnig ya ha servido como pantalla para una gran operación de transporte ilegal en jet privado de fondos y joyas entre Ginebra y Luanda, en beneficio de los dignatarios angoleños. El propietario de SIPJ-Sonnig, Riccardo Mortara, fue condenado en 2008 por la fiscalía de Ginebra por lavado de dinero agravado.
La mayoría de las fuentes familiares en el dossier libio obtenido por Le Monde están de acuerdo en que esta conexión venezolana por parte de Haftar es parte de un repentino activismo comercial destinado a salvar lo que se puede salvar en el contexto de una jubilación militar. Frente al acuerdo nacional de gobierno (GAN) de Faïez Sarraj con el apoyo de los turcos, el mariscal ha encadenado los reveses en Tripolitania (Oeste) desde mediados de abril y definitivamente perdió el juego en Trípoli desde principios de junio. Un colapso que lo condena a recurrir a su bastión del este. Sus enojados patrocinadores extranjeros, Rusia, Emiratos Árabes Unidos y Egipto, comienzan a golpearlo.
El único activo sobre el cual Haftar retiene el control relativo es la «Media Luna del Petróleo», que limita con el Golfo de Sirte. Pero no puede aprovecharlo al máximo porque las resoluciones del Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas han declarado ilegal cualquier venta de petróleo fuera del canal de Trípoli. No importa, el mariscal ya había establecido un circuito económico y financiero paralelo que descifró, en 2019, un informe del centro de investigación de Noria Research titulado «Economías depredadoras en el este de Libia». Entre otras operaciones, Haftar se esfuerza por vender productos derivados del petróleo, crudo o refinado, a través de acuerdos del tipo que su «comité de inversión militar» concluyó en noviembre con la compañía Emo, con sede en Dubai. Su realización sigue siendo laboriosa.
Hasta 1,4 toneladas de oro
El mariscal esperaba separarse de esta precariedad legal con la conquista de Trípoli, pero su derrota militar en la capital lo devuelve a la fragilidad de su base financiera. Es en este contexto que se hicieron contactos con Venezuela. Cada vez, las paradas en Caracas eran demasiado furtivas para no ser molestas. La operación parecía equivaler a una carga. Según una fuente libia, el Falcon-900 del mariscal fue a buscar oro en Caracas, un recurso que Venezuela está vendiendo para reponer sus arcas. Un vuelo de un Falcon-900 sin pasajero traería, según un profesional, un máximo de 1,4 toneladas de oro, un valor de 70 millones de dólares (62 millones de euros).
En este sentido, Haftar podría haberse beneficiado de la libreta de direcciones ofrecida por los funcionarios del ex régimen de Gadafi reincorporados en su séquito, en particular el doctor Mustapha Zaidi, quien representó por un tiempo en Túnez, los intereses de Saif Al-Islam Gaddafi, el hijo de «Guía» Gaddafi. Los enlaces son históricos. Durante el levantamiento de 2011, el ex presidente Hugo Chávez defendió a Muammar Gaddafi hasta el último momento. Los rusos probablemente también jugaron a los intermediarios.
¿Pero por qué oro? Según un escenario evocado por varios observadores, el metal traído de vuelta por el Falcon se refinaría en África, en particular en Malí, donde el auge de la industria del oro impulsó al país al tercer lugar del rango de países africanos, incluso de otros países tradicionalmente productores de oro como Guinea o Benin. Los lingotes luego serían transportados a la Plaza de Dubai para servir a los intereses de Haftar, según un circuito aún no claramente identificado. Sin embargo, esta hipótesis del oro no es exclusiva de otras transacciones entre Haftar y Caracas, en particular en el sector petrolero.
De cualquier manera, la conexión dice mucho sobre la carrera precipitada de Haftar. «El liderazgo de la ANL parece estar recurriendo cada vez más a medios alternativos de financiamiento para preservar la viabilidad de la entidad político-militar de la cual Haftar es el jefe y para financiar el ejército de decenas de miles de hombres, incluidos miles de mercenarios», dijo Naji Abou-Khalil, codirector del programa de Libia en Noria Research. «La toma de riesgos significativa», ilustrada en particular por los vuelos en Caracas o el contrato petrolero con la compañía Emo, agrega el investigador, “señala la gravedad de la situación en la que Haftar se encuentra hoy”.
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